Sjøfartsdirektoratets Magasin | 08 Klare for strengere miljøkrav
1179
page-template-default,page,page-id-1179,ajax_updown_fade,page_not_loaded,,qode-title-hidden,qode-theme-ver-14.4,qode-theme-bridge,wpb-js-composer js-comp-ver-5.4.7,vc_responsive
REDERIFORBUNDET  mener at det ikke er nok å hugge opp skipene på Hong Kong-godkjente verksteder: Rederiet må ha inspektør til stede og vurdere verkstedet kritisk.

Klare for strengere miljøkrav

Myndighetene krever mindre utslipp, og rederiene er fornøyde. – Det viktige er at nye regler blir gjennomført og håndhevet effektivt, sier miljøsjef Gunnar Malm Gamlem i Norges Rederiforbund.

De nye svovelkravene fra 2020 er i rute. Mer usikkert er det hvordan det endelige regelverket som skal sikre mindre utslipp av drivhusgasser, blir seende ut. Og de internasjonale reglene om miljøvennlig opphugging har ikke fått nok tilslutning. Seniorrådgiver Vidar A.T. Thorsen i Sjøfartsdirektoratet trekker frem svovel, drivhusgasser og opphugging som de viktigste nyhetene på regelfronten.

Vil halvere utslipp

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen, IMO, har satt seg som mål å halvere CO2-utslippene fra 2008 til 2050. Per transport skal utslippene reduseres med minst 40 prosent før 2030 og opp mot 70 prosent innen 2050.

– Det betyr at vi må over på en teknologi som gjør at vi ikke slipper ut drivhusgasser. Biodrivstoff kan bli et alternativ, men det er fremdeles noe usikkerhet rundt tilgjengeligheten og kvaliteten til denne typen drivstoff, forklarer Thorsen.

Hvem tar kuttene?

Gunnar Malm Gamlem, som er fagsjef miljø i Rederiforbundet, er spent på hva som kommer til å skje i IMO:

– Organisasjonen vedtok målet i fjor, og så skal tiden frem til 2023 brukes til å gå fra en foreløpig strategi til en revidert strategi. I 2023 skal det være krystallklart og operasjonalisert – det gjør at hvert skip og hvert rederi vet hva de må forholde seg til, sier han.

Gamlem konstaterer at det er lett å være enige om tydelige mål. Vanskeligere er det å finne ut hvordan man skal komme dit:

– Hvilke skip som skal ta de største utslipp- skuttene og om det skal være veldig spe- sifikke og tydelige mål, eller mer runde og overordnede mål som åpner for forskjellige virkemidler.

Vil ha frihet

– Norges Rederiforbund mener at det er viktig å sette tydelige mål, men å gi næ- ringen en betydelig grad av frihet i hvordan målene skal innfris, sier han.

– Det finnes mellom 50 000 og 90 000 store skip, avhengig av hvor vi setter grensen for hva som er «stort». De har forskjellig størrelse, forskjellige egenskaper, forskjellige ruter og forskjellig last, understreker Gamlem.

– For en ferge mellom Lofoten og Bodø er det en helt annen type virkemidler som er effektive og mulige enn for et stort skip som går med jernmalm mellom Australia og Kina eller for et roroskip i fast rute jorden rundt. La rederiene i samarbeid med designere og verft finne ut hva som egner seg best for hvert enkelt skip og hver enkelt rute. Jeg stoler på den innovasjonskraften og nyskapingen som norsk maritim næring alltid har vist at den har, sier han.

Lavutslippsdrivstoff

Gunnar Malm Gamlem håper på forskning og utvikling av lavutslippsdrivstoff, for ek- sempel med biogass av metan fra landbru- ket, eller hydrogen og ammoniakk med ren strøm som utgangspunkt.

– Dessuten må en flåteforbedring til. Vi har ikke tid til å vente på at en hel verdensflåte skal byttes ut med bærekraftige alternativ. Det tar for lang tid, så vi er glade for at norske rederier investerer i forbedringer på den eksisterende flåten i dag, sier han.

Snart svovelkutt

Langt klarere er det hva som kommer til å skje med svovelen i drivstoffet, og at det skjer fra nyttår.

– Allerede nå er det jo områder som går på lavere svovelinnhold enn det som innføres når det skal reduseres fra 3,5 til 0,5 prosent verden over, minner Vidar A.T. Thorsen i Sjøfartsdirektoratet om.

Siden det er innført krav om 0,1 prosent svovel i områdene med ekstra utslippskontroll – Emission Control Areas, eller ECAs – vet vi at det er mulig å gjennomføre det. Men her skal det skje over hele kloden. Da er det utfordringer og bekymringer, men det er det alltid når en setter nye krav, konstaterer Thorsen.

Glad for fasthet

Rederiforbundet gleder seg over både kravet om 0,5 prosent svovel og over at det ikke er noen tvil om gjennomføringen:

– Det som er viktig, er at det har vært en fast og fin fremdrift. Alle forsøk på omkamp om regelverket er blitt raskt håndtert i IMO. Vi ser frem til at den også håndheves effektivt slik at det ikke blir noen smutthull, sier Gunnar Malm Gamlem.

– Det viktige er at kravene må være internasjonale og gjelde uten unntak. Det må være fasthet i gjennomføringen, slik at de rederiene som begynte å forberede seg tidlig på nye regler, ikke får noen overraskelser i form av utsettelser eller endringer i regler, sier han.

En sjuendedel

Forutsigbarhet gir interesse for å begynne å innstille seg tidlig på å følge nye regler.

– Vi vet at mange rederier – ikke norske – har håpet at dette skulle «blåse over». Det er ikke noen god innstilling. Det som kunne skjedd da, var at de som har inves- tert tungt og forberedt seg, ville stått med masse kostnader, uten at det ble noe likevel.

Det maksimale svovelinnholdet reduseres til en sjuendedel av det som er tillatt i dag – fra 3,5 til 0,5 prosent. I praksis har drivstoffet som er blitt brukt, inneholdt rundt 2,5 prosent.

– Det er en betydelig reduksjon. Dette er en kjempeforbedring i svovelutslippene fra skipsfarten som vi er glade for, sier Gamlem.

Lovløs hugging

Rederiforbundets miljøsjef håper på like gode regler for skipenes siste reis og triste endelikt, men slike regler er lenger unna. Norske rederier hugger skip på bærekraftig vis, EU har begynt å leve etter nye regler, men storparten av tonnasjen i verden er fremdeles ikke regulert av hverken Hongkong-konvensjonen eller EUs regelverk.

– EUs nye regulativ krever at EU- og EØS-flagget tonnasje skal hugges på forhåndsgodkjente verksteder. Men så, på global basis, har Hong Kong-konvensjonen ligget der i ti år uten å tre i kraft.

Ønsker Hong Kong

– Norges Rederiforbund ønsker primært at Hong Kong-konvensjonen skal tre i kraft slik at vi får et globalt regelverk for opphugging av skip. Selv om EU tar tak, er det 80 prosent av verdenstonnasjen som ikke har EU- eller EØS-flagg. 90 prosent av tonnasjen hugges i Sør-Asia. Hvis vi virkelig skal gjøre forskjell, er det den vi må ta tak i, mener Gunnar Malm Gamlem.

– Vi støtter opp om Hong Kong-konvensjonens krav. Alle Rederiforbundets med- lemmer som hugget opp skip i fjor, gjorde det på Hong Kong-godkjente verksteder med tilsyn fra rederiet. Jeg håper det blir den globale referansen for opphugging av skip, sier han.

Gamlem er glad for at flere enn rederiene engasjerer seg: Bankene, forsikringsselskapene, Oljefondets etikkråd, KLP som investor, Raftostiftelsen, ramser han opp.

– Vi mener at det å velge et Hong Kong- godkjent verksted, ikke nødvendigvis er nok i seg selv. Mange av våre medlemmer har i tillegg en inspektør til stede og gjør en kritisk vurdering av verkstedets evner, kapasiteter og utstyr. Dette mener vi er et viktig bidrag til å sikre forsvarlig resirkulering av skip, sier Gunnar Malm Gamlem.

GUNNAR MALM GAMLEM i Rederiforbundet ønsker strengere krav velkommen.
Dette er en kjempeforbedring i svovelutslippene fra skipsfarten som vi er glade for.